2026年11月初，乘联分会公布了10月的车市数据：新能源车零售114.8万辆，渗透率达67.8%，每卖出三台新车就有两台是新能源车。数据涨得很快，评论区里却有人开始犹豫了。 电车开了一阵子，反倒越来越想念以前那台油车。车管所的窗口最能看清这种情绪。 上牌、过户办得多了，工作人员给的建议很朴素：手里的油车车况稳定，也没有非换不可的理由，那就先别动。这不是给新能源泼冷水。 短途代步算电费确实划算，绿牌和补贴也很有吸引力。问题是很多人只看到了账单上的电费，没有把时间、使用场景、维修这些看不见的成本算进去。 常跑长途、回老家、跨城出差的人最有体会。节假日在服务区排队等桩是常事，一降温续航就缩水，行程只能重新排。 油车进站几分钟，加满就能走。小区不让装私桩、只能用公共桩的车主，电价上的优势会被慢慢抵消，三天两头找桩也很折腾。 北方冬天一开暖风，电掉得更快。维修也是一道坎。油车配件好找，街边正规修理厂大多能修，价格透明。 三电系统一旦出问题，多半只能回品牌售后，花费不低。"新能源不保值"的老印象倒是在改变。 2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车三年平均保值率为44.8%，差距已经明显缩小。油车也有短板，油价波动、油耗、年检和排放限制都是实打实的成本。 所以真正该问的不是"油还是电"，而是"我的生活适合哪一种"。车龄不长、很少出故障、经常跑远路、又装不了私桩，继续开油车更稳妥。 车已经老化、总在修，平时只在市区开、充电条件也稳定，再考虑换新能源也不迟。后悔的人，多半是没把自己的用车场景想清楚，只盯着能耗这一项。 而"适不适合"这道题，换一座城市、换一种家庭结构，答案可能完全不同。 2026年，政策又调整了一次。自2026年1月1日起，购置税从全额免征改为减半征收，按不含税车价的5%缴纳，单车最高减免1.5万元；插电式混合动力车(含增程式)的纯电续航门槛从43公里提高到100公里。 补能方面，截至2026年9月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2477.7万个，其中公共充电设施（枪）520.7万个。 从2022年开始，舆论和不少普通人对中国车市有个笼统的看法：新能源车正在取代燃油车，新势力正在取代老车企。可汽车是万亿级市场，中国又是超大规模的消费市场，两者叠在一起，情况远比一句口号复杂。 2023年4月底至5月初，公路飞行咨询创始人一苒带团队调研了三四线城市消费者购买新能源车的心理和行为。得出的结论，和那种笼统看法差别很大。 他的出发点很直接：2020年私人市场爆发后，电动车销量几乎年年翻番，但细看各品牌的销量分布，相当多品牌仍然高度依赖一二线城市。发达城市的车企、媒体人、KOL和先锋用户一起推高了舆论热度，三线城市的市民到底怎么想，却很少有人关心。 2023年上海车展上几乎全是新能源车。宝马集团董事长当时表示，宝马和许多车企一样，目标是到2030年纯电车占新车销量的50%。 反过来说，仍有一半的车装着燃油发动机。调研第一站是江苏常州，人口约500万。 第二站是一苒的家乡湖北十堰，人口约三百五六十万，地处山区，开车到武汉接近500公里，交通条件不如平原地区便利。两座城市一个在沿海、一个在内陆，人口规模相当，差异却很大。 团队采访了当地的80后发小和他们圈子里的90后，也采访了比亚迪、哪吒、埃安、长安等品牌的4S店投资人和门店总经理，还直接走进门店采访销售顾问和看车的市民。在常州，团队通过当地电动车大V"羽毛哥"，接触了做售后、贴膜、修车、卖车的从业者。 调研结论有两点。一是发达地区的三四线城市更像超大都市的超远郊：常州相当于苏州、南京的超远郊，无锡、昆山相当于上海的超远郊。 二是十堰这类内陆城市才是真正的三四线城市：人口分布更分散，人员往来和物流频率远不如沿海，市民有自己的生活方式。先说清定义。 按中国的口径，纯电动车、插混车和增程车都算新能源车；纯燃油车和丰田、本田擅长的不能插电的普通混动，统称油车。2023年一季度，全国新能源车渗透率约30%，上海约60%，武汉、常州这类城市约为上海的一半，十堰只有一半的一半，大约15%。 其中纯电的份额，正被"既有电池、又烧油"的车型蚕食。北京和上海是例外，免费牌照只发给纯电动车，上海从2023年起跟进。 概念本身也在变化：2013年，普锐斯、卡罗拉混动还被叫作新能源车，后来被悄悄移出了官方定义。讨论普及率，既要分好类，也要考虑时间维度。 十堰和常州最大的差异在心态。十堰市民仍把电动车看作新鲜、陌生、有风险的东西；常州人聊电动车，和上海郊区居民没什么两样。 经济是底层因素。常州GDP达到大几千亿元，房价每平方米两三万元；十堰主流房价每平方米只有几千元。经济越好的地方，人们越敢试错。 更关键的是，常州很多家庭有两台车。家里已经有一台帕萨特，第二台买零跑、哪吒、比亚迪或特斯拉